嘉賓介紹：賈新光，汽車行業著名分析師；曾志凌，Global Insight汽車行業高級分析師；錢誠，美國肯塔基大學機械工程博士，現任濰柴動力集團副總裁，負責戰略發展與國際業務。

上半年完成2/3銷售計劃

　　主持人：我們今天主要是討論一下當下商用車市場的發展狀況。上半年商用車產銷兩旺，尤其重卡，好多企業表示上半年就要把全年60%到70%的銷量目標完成掉。各位嘉賓是否認同這個火爆趨勢？

　　賈新光：先簡單說一下今年第一季度的數字：2008年一季度我國整體汽車的產量增長14.896%，銷量增長21.42%，略低于去年同期水平，但商用車產量增長17.83%，銷量增長24.06%，表現優于乘用車（銷量增速為20.41%）。這個趨勢（商用車產銷增速高于乘用車）從去年下半年就已經開始了，其中增長最快的是半掛牽引車，其次是貨車，前者產量增長幅度是40.99%，后者（貨車及貨車非完整車輛）產量增長27.51%，銷量方面增長更快，分別為46.85%和34.10%，這些相對乘用車來講增速無疑是很高的，當然乘用車里面也有一個“明星”，那就是SUV車型。

　　另外補充一點，半掛牽引車的增長速度實際已經有所回落，它最高的時候曾以兩倍的速度增長，這是正常的，因為牽引車市場是一個置換市場，即交通部實施計重收費規則后，原來的標箱車變成牽引車，這個置換也已進入尾聲，所以增速自然減緩。

　　主持人：產業史上有沒有出現過類似情況即商用車的增速超過了乘用車？

　　賈新光：改革開放之前，（汽車市場）80%都是商用車，那時候不好說。在1990年代以后，乘用車一直是高于商用車增速的。

　　曾志凌：我們從一些供應商也了解到，今年上半年很多廠商，包括博格華納等大型外資零部件廠商在國內的零件生產已經滿足不了訂單需要，甚至要靠進口去滿足（市場需求）。這些都反映出商用車市場在歐3標準實施之前仍處于緊繃狀況。

　　錢誠：確實。上半年完成全年業務計劃的60%-70%是很多（商用車）企業的現況，我們公司的計劃是上半年完成全年計劃的2/3。我們原來的產能最大達2萬輛，現在要做到每月3萬輛，實際數量甚至能到4.5萬輛，確實是供不應求。當然，這里面有真假需求的問題，但仍然是市場和客戶的反映。

　　主持人：真需求和假需求是怎么回事？

　　錢誠：（商用車）車的市場需求不見得是依據市場銷售來合理預測的，有些公司是根據生產來預測。它現在需要的這些柴油機不一定全都能裝到車上去，有些可能要消掉。

三股合力推動上半年商用車市場井噴

　　主持人：從數字和公司業務來看，目前的商用車產銷兩旺，這完全是今年7月份歐3排放標準要推行的政策原因嗎？

　　賈新光：前面提及的對非牽引車的收費不是主要原因。我認為主要原因有兩個：第一是排放標準促使采用新型發動機，當然有些地方是對老排標車的需求增長，有些用戶就是覺得老排標車便宜；第二是汽車市場的宏觀調控，今年年初的雪災、通貨膨脹、銀根緊縮等讓敏感的商用車生產商不安，大家都想趕在市場熱潮還沒有消退的時候盡量多生產一些。

　　主持人：這個宏觀環境是不是也包括原材料和勞動力價格上漲等因素？

　　賈新光：公眾、媒體對商用車不太關注，轎車價格的漲跌更引人注意，實際上商用車的價格主要是隨著生產資料的價格變化的，生產成本中原材料占的比重較大，鋼材、有色化工、橡膠等都在漲價，讓生產者和市場上的需求者都比較心虛。
　
　　主持人：為什么之前沒有，今年一下子爆發出來了呢？

　　賈新光：除了政策的問題外，還有現實需求的因素。我們的運輸方式在發生變化，過去我們經?？吹降拇髩K頭卡車現在換成了牽引車，公路運輸也在發展，現代物流對運輸的準確度、目的性要求更明確，尤其今年凍雪災發生后，重建物資需求量大，鐵路運力無法超出運力發揮來滿足需求的情況下，主要靠公路。

　　曾志凌：我想補充一點。以東北產的大米嚴重積壓為例，現在全國在運輸方面有一個短缺處。鐵道部在改組動車組后，大家普遍反映火??貴三倍，但大家還是需要用卡車滿足鐵道部門由于動車組運行而造成運力不足的情況。在全國來說這是一個比較普遍的現象，因此對卡車的需求從去年到今年會出現這樣的大幅增長。雖然現在國家也開始考慮在東北、沿海建專用的糧食碼頭、煤炭碼頭等，通過海運來解決運力不足的問題，但實際上目前的剛性需求繼續存在。歐2到歐3排放標準的切換就更加促進這股需求了。

　　這里我也要請教一下錢博士，我聽到很多供應商在講“準歐3”的問題，不知道你們企業在是怎樣解決？你認為（市場爆發的）原因有哪些呢？

　　錢誠：綜合剛才二位所談，我覺得上半年商用車市場火爆的原因有三點：第一是法規，第二是經濟發展促使需求增長，再就是產品結構有所變化。

　　法規的變動歷來會對市場造成影響。以美國市場為例，美國聯邦環保署（EPA）于2007年1月1日實施了EPA 2007排放法規，該法規堪稱當今世界最為嚴格的機動車排放法規，氮氧化物排放指標甚至高于現尚未實施的歐5標準，幾乎每輛重型卡車要在原來基礎上增長500鎊的重量，1500-2500美元的成本，這樣一輛車的成本價格大概增加到8-10萬美元，結果2006年美國整體汽車產銷增長了30%～40%，到2007年又下降了30%～40%。這種大規模的排標切換對于中國來說還較陌生，以前歐3標準先從北京、上海等大城市推行，并從原定的1月1號改到7月1號在全國推。我國排放法規的問題是仍在試探階段，時間和范圍存在不確定性，還不能進行嚴格監控。我們準備的一些技術已經遠遠超出市場的需求，但還是要根據市場真正需要進行具體成本的技術投放。最后的實施是不是真正能夠達到歐3標準還很難說，“準歐3”是廠家打出的旗號，因為這個（是否達標）關系到發動機控制系統的問題，但還有些其他特定條件，里面有很多東西容易變通，有些 “準歐3”產品可能并沒有做出多大改進。我們希望能夠真正嚴格落實，那樣才能促使整個行業向更高水平發展。