朝柴發展與技術創新相伴而行 年出口量超萬臺

 

　　東風朝柴公司1960年建廠，當時名為朝陽農業機械廠，產品主要是農用機械。1973年研制的農用柴油機和拖拉機產品逐漸走向成熟，企業轉產農用柴油機，更名為朝陽柴油機廠。 

 

　　1979年，朝柴研制成功中國第一臺高速直噴式車用柴油機——6102Q型柴油機，于是朝柴開始了30年的車用柴油機生產歷程。1984年，朝柴又成功研制出第一臺4102Q型柴油機。1992年，朝柴率先突破10萬臺大關。2003年朝柴引進日產柴技術生產的CYQD32柴油機成功投產，朝柴由此躋身于中國高檔乘用車動力行業。2007年8月，朝柴引進美國萬國公司技術生產的首臺NGD3.0柴油機下線。

 

　　今天，朝柴生產的“CY”牌柴油機，擁有102、3升、D、燃氣四大系列產品，全系列產品均達歐3標準，并已具備達歐4排放標準的發展平臺。“CY”牌柴油機具有體積小、功率大、噪聲低、起動性能好、可靠性高等特點，尤其在環保、節能方面更具有獨特的優勢。目前，朝陽柴油機為東風汽車公司、江淮汽車公司等100多家汽車制造企業配套，社會保有量超過150萬臺，同時單機或隨車出口到40多個國家和地區，年出口量超萬臺，海外市場保有量近6萬臺，居國內同行業領先地位。

 

朝柴的發展始終與技術創新相伴而行

 

　　“科技是第一生產力。”企業獲得持續發展關鍵在于技術創新。人才可以招聘，資金可以融通，地域可以改變，但是技術不領先就沒有辦法跟人家競爭。要想在市場上掌握主動，最關鍵的就是要有雄厚的技術基礎。

 

　　可以說，在朝柴的發展過程中經歷了幾個關鍵性的轉折，每一次重大轉折都與技術創新相伴而行，從中也折射出中國發動機行業的發展歷程：

 

　　朝柴的第一次轉折發生在1979年。這一年伴隨著中國改革開放，農村包產到戶，農機沒有銷路，生產極度萎縮。在這種情況下，朝柴開始研學國外先進技術，開發車用柴油機。當年研制成功中國第一臺高速車用柴油機——6102Q型柴油機，在中國發動機史上首開汽改柴、柴油機配汽車先河，引領并掀起了席卷全國的“汽改柴”熱潮，朝柴也由此走上了專業生產車用柴油機的高速發展之路。從此，CY6102系列柴油機伴隨朝柴走過20多年的光輝歷程，奠定了朝柴在中國內燃機行業的領先地位。

 

　　朝柴的第二次轉折發生在1984年。這一年朝柴研制成功第一臺4102Q型柴油機，填補了國內輕型車用柴油機空白。朝柴4缸柴油機以其性能、質量優勢，迅速成為各汽車廠首選配套動力，在用戶中有很高的信譽度和忠誠度。

 

　　朝柴的第三次轉折發生在2003年。朝柴引進日產柴技術成功生產QD32柴油機，填補了國內三升高檔柴油機空白，成功進軍乘用車領域。在原來以汽油機為主的MPV、SUV等高檔乘用車向柴油化發展的趨勢下，朝柴的CYQD32系列柴油機已經成為上述車型的重要選擇。2007年8月，朝柴引進美國萬國公司技術生產的世界級動力——NGD3.0柴油機成功落戶朝柴，與QD32系列柴油機一起，為中國城市多功能車SUV、MPV、高檔皮卡、高端輕卡行業增添了更加專業、性能更加可靠、動力更加強勁的高檔柴油引擎，不僅對東風朝柴公司的生存和發展具有十分重要的意義，也對中國汽車工業產生積極影響。

 

　　朝柴30年的技術進步，離不開技術創新，朝柴的自主創新之路主要是三條路徑：一是自主開發。在研學國外先進技術的基礎上完全依靠自己的力量研發，如朝柴的102系列、D系列柴油機;二是產學研聯合開發。如近年朝柴與奧地利AVL聯合開發的滿足國3以上排放法規要求的4102C3系列柴油機;三是引進、消化吸收再創新。如朝柴引進日產柴的QD32、美國萬國NGD3.0技術，經消化吸收后實現了再創新。在目前中國柴油發動機企業技術遠遠落后于國際先進技術的情況下，我們認為，這三條路都是可行的、不能忽視的，學習、借鑒、消化、創新是朝柴發展創新之路，也同樣是中國發動機企業成長的必由之路。

 

履行社會責任是企業的神圣使命

 

　　作為發動機企業，履行社會責任，為建設能源節約型和環境友好型社會做貢獻是企業的神圣使命，也是企業對股東、顧客、合作伙伴、員工的最好回報。

 

　　7月1日以后，我國在N2類車型(3.5噸以上貨車)中全面推行國3排放標準，沒有達標的汽車不準上路。而N1類車型最遲在2009年也要全面推行國3。面對越來越嚴格的環保法規，發動機企業如何履行好自己的環保責任、應對國3大考成為每個發動機企業、行業協會、上級主管部門都要思考的問題。這里我們闡述一下自己的看法：

 

　　目前，從國際上，排放達到國3不外乎有以下幾種技術：一種是電控+高壓共軌，二是電控+單體泵，三是電控+泵噴嘴。從國際發動機行業看，在中小型發動機上三種技術中最被認可的是電控+高壓共軌技術，批產能穩定達到國3，加后處理可達國4，目前已經成為行業共識，并被大部分發動機企業在這次國3排放升級中所廣泛采用。在國際上，2000年以后，歐洲的共軌技術成熟后，那些在歐3階段沒有采用共軌技術的廠家都轉向了共軌，歐4階段，歐洲廠商有90%以上都采用共軌，這說明，這種技術是未來發展趨勢。電控+單體泵和電控+泵噴嘴技術也是比較成熟的達國3的技術，也可以穩定地滿足法規要求，更適用于大型發動機。

 

　　我們說，抓住老鼠的就是好貓。不管采用哪種技術路線，只要滿足排放標準都無可厚非。應該說，只有產品性能穩定，滿足生產一致性要求，在批產和使用中穩定達國3，并確保采取充分措施防止排放失效，才是真國3。

 

　　目前，在國內也出現了一些非主流的國3技術，在實驗室通過對提前器、電控噴油器等的精心調試、優化匹配，有可能達到國3排放標準，在批量生產時就很難穩定達到國3。

 

　　由于采用非主流技術路線的發動機有著極大的成本優勢，用戶當然更愿意接受便宜的國3車，這就為這類發動機提供了市場機遇。但這種發動機如果真正做到在國3批產中的生產一致性，成本不僅不會比主流技術路線低，而且會大大高于主流技術。我們認為，不管采用哪種技術路線，只要達到同樣的技術要求，成本差別不是很大，假的當真的賣就便宜，真正達國3不管采用哪種技術都不便宜，這也是被國際知名企業實踐所證實的。當然，隨著技術的進步，批量的增大，主流技術路線未必成本就高。

 

　　在巨大的價格差異面前，用戶的選擇可想而知。而當眾多企業以時不我待的冒險心態投入到非主流技術的研制中時，我們不難想象，政府如果不明確否定這一技術路線，如果只對制造廠的國3產品排量抽查做出規定，如果再缺少對市場銷售行為實施監管和控制，如果漠視這種套牌現象任其發展，不僅對前期投入大量研發成本，走主流技術路線的企業不公平，對國3法規的嚴肅性也是踐踏，“建設環境友好型和資源節約型社會”也將成為空談。也會讓那些真真正正達到國3、有社會責任感的企業心寒，讓有正義感的社會公眾心寒。

 

　　在產品研發中，朝柴一直堅持真國3，堅持主流技術路線，反對采用國際上已經淘汰的落后技術。建議國內企業選擇能夠支持國內整車技術進步的技術路線，建議國家對國3排放框定初步技術路線。這才是對國家、社會和用戶負責任，才是對子孫后代負責任。

 

嚴格執行標準才能促進產業升級

 

　　實行國3，在改善我們的生存環境的同時，中國企業和用戶也支付了高昂的代價。國3的高壓共軌、單體泵、泵噴嘴等核心技術只掌握在極少數的跨國公司手中，我國企業暫時還不掌握這一技術。目前，匹配一款發動機的電控高壓共軌約需要60—100萬歐元，這只是發動機企業在前期開發中需要承擔的費用，只是小頭。大頭還在于長期采購中，發動機企業要支付高出原來1-2萬元的費用，而這些最終都要中國的用戶來買單。——這是發動機企業之惑。 

 

　　呼吁給非主流技術路線開綠燈的理由是“實施排放法規要充分考慮到整個產業的技術現狀;打破跨國公司技術壟斷;跨國公司供貨能力存在缺口;國3門檻過高，沒充分考慮中國國情和企業適應程度;國內泵廠需要生存”等等，這都有一定道理。

 

　　但國內一家泵廠負責人的話卻更讓人深刻反思：“國內的油泵行業如果沉下心來開發高壓共軌，不是做不出來，但是幾年前重視不夠，油泵行業對國3普遍采取觀望態度。直到7月1日前一個星期，還有企業在討論采取哪種技術更適合。”如果說幾年前泵廠不能沉下心來還可以理解，可在國3已經實施的今天，如果讓落后的技術順利過關，從而讓那些已經沉下心來準備研發先進技術的泵廠重又把心懸起來，讓那些已經采用常規技術進軍國3的企業躍躍欲試，對整個行業發展無疑是致命一擊。

 

　　嚴格執行標準才能促進產業升級，堅決毫不動搖地執行國3，中國企業不傻不笨，中國企業會努力有自己的燃油系統。反之，如果在執行國3中我們總是放一馬，留一手，就會有人搞小動作，假的、套牌的產品大行其道，中國的柴油機行業就會遭受重創，更加落后。

 

　　今天，我們希望政府部門一方面要承擔起嚴格管理的責任，有效防止一些不負責任的企業鉆政策的空子，只有在競爭的環境下中國企業才能成為所向披靡的狼。二是幫助中國企業真正具備自主開發國3以上排放產品的能力。這也正是黨的“十七”大把提高自主創新能力作為科學發展觀的重要內容的初衷。當前，國3以上排放的發動機核心技術我們尚不掌握，更談不上自主創新和自主品牌汽車的開發。而要完成國3以上排放關鍵技術的自主開發，不僅需要企業的努力，也需要政府主管部門協調，采取國家投資、給予政策扶持等措施幫助有條件的高等院校、科研機構和企業實現國際領先水平排放技術的自主開發，進而實現中國柴油汽車工業的自主創新能力的大幅度提升。

 

　　作為一個發動機及配件企業來講，也必須肩負起推進汽車工業技術進步的責任，肩負起建設資源節約型和環境友好型社會的責任。這才是一個負責任的企業，才是一個讓用戶和政府信賴的企業。