920輛的悲與喜 北京新能源客車示范運行調查
從去年開始，科技部等部委啟動了“十城千輛”新能源汽車示范運行項目。今年6月1日，正式宣布將試點城市從13個擴大到20個。新能源汽車在各城市的示范運行情況如何？業內非常關注。為此，選取其中幾個試點城市進行深入調查，客觀報道新能源汽車目前的示范運行情況，為政府相關部門提供參考，引導消費者正確認識新能源汽車。
混合動力汽車篇
喜：節油率普遍在15%以上 憂：國產動力系統技術需提升
6月2日下午4時多，北京市民唐先生像往常一樣，來到阜成門搭乘121路公交車回家。幾分鐘后，一輛121路公交車平穩進站，唐先生快步上車，尋到一個座位坐穩，公交車緩緩起步出站。“幾乎碰不到以前公交車猛然提速的情況，站著不扶扶手也不用太擔心摔倒。”唐先生告訴記者。
福田混合動力公交車在515線路上運行
2009年6月25日，北京市首批50輛混合動力公交車正式駛上北京街頭，在北京公交121路和414路兩條線路上投入運營。從這一天起，北京市民開始享受混合動力汽車帶來的便利。北京公交公司相關負責人告訴記者，目前，穿梭在北京市區的混合動力公交車已經達到870輛，其中福田歐V數量最多，有800多輛，廈門金龍有20輛，青年汽車有40輛。
運行平穩是乘客對混合動力公交車最多的評價。
“這些車都是新車，地板低，一抬腿就能上車。車窗很大，一邊坐一邊看外面的風景，最適合我們這些老年人出行了。”趙大爺今年60多歲，經常坐81路公交車出門。盡管81路公交車上沒有任何新能源汽車標志，可趙大爺告訴記者，他能感覺出這其中的不同，比如乘坐舒適，噪聲比較小，坐起來“穩穩當當”。
平穩的另一種解釋就是“肉”。也許正是因為“肉”，混合動力公交車才節油。
5月27日上午9時30分，425路公交車的一位司機師傅把車開進南塢公交總站停穩后，和記者聊起了他的“新搭檔”———青年混合動力公交車。據青年汽車提供的信息，這批40輛混合動力車從2010年4月開始，在425路公交線路上運行。
“我開這輛車大約半個多月吧，整體感覺還可以，就是比較‘肉’。”這位師傅告訴記者。北京公交集團電車客運分公司技術部經理李連祥曾經解釋說：“‘肉’才節油。時速20公里是油電混合動力發動機啟動的臨界點，時速在20公里以內，車輛使用電機驅動；時速20公里以上時則與普通柴油車沒有區別。在0~20公里時速內行駛距離越長，混合動力公交車節油效果越明顯。”
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盡管開起來有點不習慣，但司機師傅仍對混合動力車的節油效果伸出了大拇指。他告訴記者，該車在不開空調的情況下，百公里大約消耗31升油，比起原來的柴油車，百公里節省7升~8升油。據此推算，青年混合動力公交車節油率可達18%。
同樣停放在南塢公交總站院內的還有121路公交車。5月27日上午，負責121路、425路的技術隊長王振向記者介紹，目前，121路上有23輛福田歐V混合動力客車運行。
5月27日上午，記者采訪到了一位121路公交車師傅，他駕駛福田混合動力車快一年了。“原來開柴油車時，跑10圈需要100升油，現在換成混合動力后，10圈只需要80來升油。加油的次數明顯減少了。”記者發現，121公交線路各站點之間距離很近，進站出站都會使用電動模式。
不過，不是所有混合動力公交車都節油。
“我覺得混合動力公交車的節油效果不太明顯。”5月26日下午，一位81路混合動力公交車司機師傅告訴記者。據了解，投放在81路公交線路上的20輛混合動力客車，從今年2月開始正式運行。“我們開一圈的總路程是23公里，百公里要用35升油以上，與普通的柴油車沒明顯區別。”
這位公交車師傅認為，節油效果不明顯，可能與動力系統有關系。據他所知，采用國外品牌動力系統的就好一些，采用國產動力系統的就差一些。
5月27日上午，青年汽車駐站技術人員朱建紅師傅帶記者觀看了青年混合動力客車的動力系統。記者看到，這輛車的發動機品牌是康明斯，變速器是伊頓的。
王振告訴記者，目前，青年和福田的混合動力系統完全一樣，不同的是青年混合動力公交車沒有貼“新能源客車”的標志。據了解，廈門金龍采用東風生產的混合動力系統，因為伊頓的比自主品牌的貴2倍。
121路公交線路一直是北京市新能源汽車運行的“試驗田”，近幾年，就有多家品牌的純電動和混合動力客車在這條線路上運行，比如東風、中通、福田、廈門金旅等。“我們對運行情況進行了分析評估，感覺國產的混合動力系統技術與國外的還有差距，亟待提升。”王振告訴記者，示范運行中，國產混合動力系統主要問題有：下坡或減速時，不能進行足夠的電池能量回收；變速器系統故障率居高不下；動力電池能量較小等。
“大毛病沒有，小毛病不少。”前邊提到的81路公交車司機帶著記者一同查看了“不合理之處”。“你看，剎車前面的擋板太突出，影響右腳踩剎車；后視鏡太小，開車時看不全車后面的情況；這車的空調也壞了，好久都沒用了。”
對于混合動力公交車的維修費用，朱建紅給記者算了一筆賬，以前柴油車用的是國產發動機，故障率較高，一旦發生故障就可能換件。現在用的是外資品牌發動機，而且是新車，故障率低。電池部分也不用更換，它的壽命與車是一樣的。“不過，一旦動力系統出現故障，單車的維修費用肯定會比以前增加很多。”朱建紅說。
“從121路和425路混合動力車當前的情況看，運行比較穩定，能夠滿足公交車運行的需要。”王振告訴記者，北京的直路比較多、交通堵塞比較嚴重，非常適合混合動力客車的使用。
北京公交集團科技部趙先生對記者說，北京混合動力汽車運行情況總體令人滿意，特別在節油率上，大多車輛可達15%以上，節油效果明顯。
為保證混合動力公交車的正常運行，汽車生產廠家派專人提供技術支持。
為什么福田和青年的混合動力汽車運行比較穩定呢？朱建紅告訴記者，主要因為關鍵部件都是國際品牌的產品，尤其是混合動力系統，堪稱“強強聯合”。
廈門金龍也有專門的技術團隊在北京做技術支持。6月1日，記者致電廈門金龍相關部門，工作人員認真記錄下記者調查的情況。他表示，馬上與售后團隊聯系，快速解決問題。
半小時后，記者接到了廈門金龍工作人員的反饋。他告訴記者，對于司機師傅反映的后視鏡和油門踏板問題，已經著手解決。對于油耗問題，從目前的數據看，節油效果確實不太理想。不過，目前廈門金龍博士后工作站的人員正在就這個問題進行整改，解決方案將于近期實施。
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純電動汽車篇
喜：50輛奧運公交平穩運行至今 憂：充電站建設滯后阻礙示范運行
84路純電動公交車進站接客
5月18日，記者來到84路、81路純電動公交車的終點站北土城站。在這里，記者見到了北京市目前惟一的電動汽車充電站。
據充電站負責人介紹，目前運行的純電動公交車一共50輛，均為服務于2008年奧運會的車輛。奧運會結束后，大部分車投入到現在的84路上運行，一小部分在81路。車的品牌是京華客車，據稱是由北京理工大學和京華客車廠聯合研制的。
84路純電動公交車的運行線路是從北土城站到北京南站，全程共21站，25公里。記者乘坐84路純電動公交車時發現，這些車采用一級踏步，乘客上下車非常方便。司機師傅告訴記者，純電動公交車性能比較穩定，很少發生故障。問及乘坐感受，一位老大爺笑道：“很舒服。噪聲小，起步不那么晃，行駛起來也很穩。美中不足的是，這車夏天不開空調。”
田女士告訴記者，這車整體感覺不錯，就是坐墊比普通車厚，雖然坐上去很舒服，但座椅有點高，小孩、老人不太方便。記者用量了一下，坐墊厚度至少在10cm以上。
6月1日下午，記者再次乘坐84路純電動公交車前往北京南站。途中，記者發現這輛車駕駛室的擋板有些松動，行駛過程中時不時自動打開，司機師傅不得不左手開車右手拉擋板。
在北京南站，公交車司機趙師傅告訴記者，這批純電動公交車的電池來自中信國安盟固利電源技術有限公司。“每輛車由10個電池組提供動力，每組電池重量約為200kg，電池分別安裝在車體兩側。”趙師傅駕駛84路車已有1年多。對于車內不開空調的疑問，他解釋道：“這些車從采購的時候就配裝有空調，但在車輛行駛過程中，我們一般不開空調，擔心開空調耗電，電量不足以維持車開回到北土城充電站。”據他介紹，每輛車每天跑2~3圈，每跑一圈就回北土城換一次電池。而2008年這批純電動公交車剛開始投入使用時，充一次電能夠跑兩圈多。短短兩年時間，電池容量就衰減了一半。
84路公交車返回北土城站的過程中，車速保持在40~50km/h。記者仔細觀察了一下儀表盤：當前狀態總在“充電模式”和“存在一般故障”之間切換。趙師傅告訴記者，剎車時該車處于充電模式。他點擊了“存在一般故障”，儀器顯示：1、M C通信故障；2、右后霧燈故障。儀表盤還顯示單體電池電量、電池組的電壓、電流以及放電情況。他告訴記者，單體電池電量在3.2V以下就得報廢了，目前單體電池的電量是3.98V。
在阜成門北公交站，記者看到一輛81路純電動公交車，車內空無一人。隨該車，記者來到附近的北京公共交通控股集團保修分公司電車保修廠。院內停了一些電車，工作人員告訴記者，一部分是來維修的，一部分是做保養的。在修理車間，記者看到剛才開進來的那輛81路純電動公交車。技術人員告訴記者，這輛車平衡杠斷裂，需要焊接。維修師傅進入地溝，用電焊將其焊接好，隨即將車開到后院停放。這過程前后不超過10分鐘。他分析道，如果減振氣囊沒調好，或路況顛簸，很容易造成純電動車出此類故障。“普通公交車用鋼板彈簧減振，純電動車用的是較先進的空氣懸架”，他說。
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記者還在車間內看到一輛84路純電動公交車，正在做常規保養，工作人員說，純電動汽車一般2萬公里保養一次。這種電動公交車的動力系統是由北理工研發的，如果車在路上拋錨，北理工會派專家趕來維修，他們只進行簡單的維修保養。
根據北京市的宣傳，目前已經采購了100輛純電動公交車和30輛純電動環衛車，為什么上路運行的只有50輛呢？北京公交公司科技處的一位人員告訴記者，因為沒有建成配套的充電站，去年底采購的50輛福田歐V純電動公交車目前仍在福田公司，未投入使用。
北京市西城區環衛局設備科工作人員介紹說，去年底采購的30輛純電動環衛車，要等待充電設施建好，預計年底前投入使用。“這30輛純電動環衛車，包括吸塵車和機掃車共14輛、灑水車6輛，垃圾擠壓車10輛。”記者了解到，純電動環衛車的動力來源為兩塊蓄電池，每充一次電可連續作業4~8小時。
氫燃料電池汽車篇
喜：奧運、世博展風采 憂：成本太高無奈停運
位于北京新能源交通示范園內的加氫站冷冷清清
北京曾在2006年6月投放了3輛奔馳牌氫燃料電池公交車做示范運營。據北京公交集團科技部相關負責人回憶，當時這幾輛氫燃料電池公交車在801路區間（頤和園北宮門至人民大學）示范運營。他告訴記者，該線路是中國政府、全球環境基金組織和聯合國開發計劃署共同支持、合作的科技示范項目。如今，這些車已經不見蹤影。
5月23日，記者來到位于北京北五環外的北京中關村科技園區永豐高新技術產業基地。負責生產研發氫燃料電池車的北京清能華通科技發展有限公司、北京新能源交通示范園，都坐落在這里。記者發現，園區內非常冷清，倉庫兩側停放著3輛氫燃料電池客車，其中包括一輛已登記注冊的福田牌客車。
據清能華通工作人員介紹，加氫示范站占地面積近4000平方米，包括外供氫、天然氣重整制氫及清潔能源制氫裝置。“公司目前共擁有氫燃料電池客車11輛。除了院子里停放的3輛，車庫里存放了6輛，有2輛已經運到上海為世博會服務了”，他說。“公司研制氫燃料電池客車，主要目的是為奧運會、世博會之類的大型賽事或博覽會做示范運營。同時，也屬于國家863重大科技項目。”
這位工作人員告訴記者，奧運會時北京市示范運行的3輛氫燃料電池客車，有1輛車快報廢了、“主要是客車的外殼不行了，動力系統都還挺好。”目前，有公司愿意出高價購買這輛即將報廢的車。
“示范運營期間，車輛運行情況良好。據司機師傅反映，車輛最高時速達70~80km/h，加氫需要20分鐘，基本上一輛車每天回站加氫一次。每加一次氫，在公交線路上能持續運行2圈。”雖然這些氫燃料電池車平時基本不運營，但公司會定期對車輛進行清洗并請專業維修技師做系統維護，如調節壓力計以保持車輛最佳狀態等。
據記者了解，氫燃料電池公交車示范項目總投資預算為3236萬美元（包括北京和上海），由全球環境基金組織、國家科技部等提供資金支持。北京公交集團公司負責該項目的運營試驗、數據采集、分析和上報工作，不承擔任何費用。北京公交集團科技部相關負責人告訴記者，這些燃料電池客車在奧運會后就停用了，因為公交集團承受不住昂貴的加氫費用。“雖然很環保，但使用成本太高了，除非政府補貼，否則我們是不會購買的。”他說。
