清華汽車研究院宋健:新能源汽車補貼初衷是培育市場

 

    由科技部聯合財政部下發的新能源城市公交客車示范推廣補助標準（下稱《標準》），引起了各界的廣泛關注。外界大多將目光放在最高補貼額上，然而據《商用汽車新聞》記者了解，目前國內客車企業研發的新能源客車能夠拿到最高補貼的寥寥無幾。《標準》所制定的補貼標準是否合理？制定依據又是什么？

 

    帶著上述問題，記者采訪了汽車安全與節能國家重點實驗室副主任，清華汽車工程開發研究院常務副院長宋健。

 

    《商用汽車新聞》：據您了解，新能源補貼標準的制定依據是什么？

 

    宋健：目前政府在公布《標準》時，并沒有明確說明該標準的制定依據是什么，然而這個恰恰是應該向公眾說明的。如果要說制定依據，我個人覺得，政府以及相關部門是在綜合幾方面考慮的基礎上制定上述標準的。其中包括，目前國內研發新能源汽車企業和機構的綜合實力、新能源汽車與傳統汽車在成本上增加的比例等。

 

    《商用汽車新聞》：您覺得目前制定并發布的補助標準是否合理？

 

    宋健：《標準》將新能源客車分成3個類別：一類是混合動力客車；二類是純電動客車；第三類是燃料電池客車。其中，混合動力客車按照節油率來確定補貼額是值得推崇的。但是在純電動和燃料電池

 

    客車這兩個類別中，單純按照最大電功率來決定補貼額可以說不太準確。因為使用純電動和燃料電池的客車，判定車輛性能的主要指標應該是續駛里程，其次是百公里加速時間以及制動回饋量等。而最大電功率通過相應改變電機功率的大小就可以實現，這一改變可能最終導致續駛里程等方面的性能減弱，這將和國家節能減排的初衷相背離。

 

    《商用汽車新聞》：目前對于節油率的測試有兩種方式：一是企業按照國家規定借助第三方按照國標進行測試；二是企業與用戶聯合通過實際運營得出測試結果，您認同哪種方式？

 

    宋健：對于節油率，目前國標中提到的相關內容只是一個測試方法。至于測試節油率的標準，目前在進行混合動力車型節油率評價時，應向檢測機構提供待評價的混合動力車型和基準車型，然后在這個基礎上進行節油率的測試。

 

    就兩種測定方法而言，我比較認同后者。從目前的情況來看，實驗室對于車輛節油性能的測試停留在理想狀態，而用戶實際測算的節油率才能真正反映車輛的節油性能。所以，企業與用戶聯合通過實際運營測試出的節油率更有說服力。但有一點很重要，那就是應該加入一個中間環節，即國家選定相應的監管機構，監測用戶在實際運營中的測算結果是否真實，做到三方負責，這樣的數據才可信。

 

    《商用汽車新聞》：您覺得目前國內推行的補貼標準與國外相比有何不同？

 

    宋健：我認為，國家實施新能源汽車政策，是希望通過補貼來培育市場。市場是誰說了算？當然是用戶。因此，補貼的多寡最好根據用戶的選擇和市場的大小來決定。比如說，在三種實現節能減排的技術手段中，哪種補貼應該最高，可以按市場接受度和用戶的認可程度來決定。我比較推崇國外對于新能源汽車的補貼政策，在歐美一些國家，無論企業使用的是何種技術路線，政府均補貼用戶購車成本增加部分的50%。這種方法比較科學，有利于各種技術路線在公平競爭中向前發展。