新能源客車發(fā)展荊棘重重 三大瓶頸待解

    
    回首剛過去的這半年，在整個商用車領(lǐng)域，有兩個關(guān)鍵詞特別引人注目：重卡、新能源。特別是在客車領(lǐng)域，新能源更是無比火熱，在國家政策的鼓勵下，幾乎國內(nèi)能叫上名的客車企業(yè)都相繼推出了自己的新能源新品。在這股熱潮下，究竟掩蓋了多少問題？新能源客車之路到底有多少關(guān)鍵的技術(shù)瓶頸我們需要突破？日前，在交通部舉辦的新能源客車論壇上，國內(nèi)新能源技術(shù)專家以及客車企業(yè)的代表紛紛就存在的問題發(fā)表了自己的觀點(diǎn)，來看看他們是怎么看待新能源客車之路的吧。

瓶頸之一：核心技術(shù)未攻破
                                       
     
 
                     中信國安盟固利鋰離子電池組
    
       中信國安盟固利動力科技有限公司副總經(jīng)理蔡春華認(rèn)為電池主要的核心技術(shù)瓶頸主要存在四個方面：高安全性、長壽命、輕量化和低價格，其中要解決電池的長壽命問題，必須要突破電池正、負(fù)極材料技術(shù)，改進(jìn)電池隔膜和電解液技術(shù)；如何實(shí)現(xiàn)正負(fù)極材料的全面提升，是限制電池組輕量化的最主要問題。

       在廣州新能源客車實(shí)際運(yùn)行過程中，廣州市交通管理委員會車輛技術(shù)管理處處長龔一龍稱，一方面，混合動力公交車，節(jié)油率不是很理想，只能達(dá)到預(yù)計(jì)的三分之一，而且電控機(jī)和電池的可靠性需要完善，另一方面，大規(guī)模推廣鋰電池純電動公交，鋰電池的安全性問題，需要進(jìn)一步完善，且純電動公交配套的充電設(shè)施成本較高，技術(shù)也不是很成熟。

       中科院電子研究所電子應(yīng)用技術(shù)研究員王麗芳認(rèn)為，目前動力蓄電池發(fā)展的瓶頸是其安全性以及汽車動力電池管理系統(tǒng)。他還指出，目前國內(nèi)動力蓄電池研發(fā)存在三大問題：蓄電池制造工藝和設(shè)備存在差距，制造標(biāo)準(zhǔn)不一致；國內(nèi)蓄電池生產(chǎn)的原材料不同批次的一致性問題；國內(nèi)在磷酸亞鐵鋰電池的研究上已經(jīng)取得突破，但國外在這方面有專利。
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瓶頸之二：配套設(shè)施跟不上

       國家電網(wǎng)能源研究院副院長胡兆光教授認(rèn)為目前對電網(wǎng)的熱議，有炒作嫌疑。從投資分析及對電網(wǎng)影響兩方面考慮，電動車充電站的未來并不樂觀。在技術(shù)及運(yùn)營都不太明朗的情況下，充電站建設(shè)存在以下的問題：第一，成本高，投入不知何時能收回；第二，標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范未落實(shí)；第三，充電站的布局問題；第四，對電網(wǎng)的沖擊，多車同時充放電，對電網(wǎng)將造成何種影響；第五，電費(fèi)的計(jì)算問題。并且，在具體實(shí)施方面，如何實(shí)現(xiàn)充電快速化、接口標(biāo)準(zhǔn)化、充電智能化（電費(fèi)計(jì)算）、電能轉(zhuǎn)換高效化及充電模式的應(yīng)用都將需要探討來解決，而且這個探索階段不會短。

       劉繼紅也指出，配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也是制約新能源客車發(fā)展的瓶頸之一。由于燃料電池、純電動新能源客車技術(shù)的特殊性，一般城市都缺少此類新能源客車運(yùn)營必需的城市配套基礎(chǔ)設(shè)施，這就制約了新能源客車技術(shù)的推廣應(yīng)用，如支持燃料電池、純電動車運(yùn)營的加氫站、充電站等必備基礎(chǔ)設(shè)施。

                

                                 廣州市交通管理委員會車輛技術(shù)管理處處長龔一龍

       “配套的純電動充電設(shè)施的質(zhì)量，直接決定了電池的有效使用頻率和使用范圍。目前，從廣州在建的充電設(shè)施來看，成本還是比較高的，并且技術(shù)方面也有待完善，充電的安全性有待提高。”龔一龍如是說到。
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瓶頸之三：成本居高難降低

        蔡春華提出，價格是制約電動車普及的一大重要因素，也是最難解決的一個問題。電動車的高價格主要源自電池。目前制造電池的關(guān)鍵材料，還不能國產(chǎn)或者達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)。如隔膜，其成本占整個電池成本的25%-30%，而國內(nèi)產(chǎn)品均達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)。現(xiàn)在，國內(nèi)選用的較好的都是引進(jìn)日本和德國。

       北汽福田劉繼紅則認(rèn)為新能源客車成本無法平衡，很大程度上制約了用戶購買積極性。他具體分析到，一般整車至少使用8年，而目前新能源客車的電池使用壽命無法滿足。導(dǎo)致因電池新增的成本無法在車輛使用周期內(nèi)通過節(jié)能方式予以彌補(bǔ)。雖然有政府的初期投入補(bǔ)貼，但無法平衡在整車產(chǎn)品使用壽命周期內(nèi)可能更換3次的動力電池成本投入，也制約了運(yùn)營單位購置新能源客車的積極性。

        

                       北汽福田新能源客車分公司常務(wù)副主任劉繼紅

        龔一龍則將12米的常規(guī)的公交車與12米的新能源車進(jìn)行一個成本的對比，他舉例說，以8年報廢為期限，如果是混合動力公交，要比常規(guī)公交車每年大概要多出5萬元的成本，根據(jù)計(jì)算，平均一年大概需要7萬元的財政補(bǔ)貼，才能使新能源公交車和常規(guī)公交車的成本一致（這里的成本包括購置成本和使用成本在內(nèi)的）。但是，經(jīng)過實(shí)際運(yùn)營，成本并不像當(dāng)初預(yù)期的那樣可以輕易回收。

       中國公路協(xié)會客車分會理事長鄒虎嘯總結(jié)說，降低成本則要靠市場，關(guān)于成本的問題，政策補(bǔ)貼只是一種促進(jìn)方式，如果要降低成本，關(guān)鍵還是要在企業(yè)的生產(chǎn)過程中和產(chǎn)品的實(shí)際市場銷售中得到實(shí)現(xiàn)。