0【第一商用車網 原創】
作為全世界最大的汽車零部件生產企業，博世在內燃機時代創造了屬于自己的輝煌。在中國，博世長期堅持“根植本土、服務本土”的經營策略，扎根中國20余年，以電控燃油系統等先進部件和技術，推動了中國內燃機行業的進步。
然而，時代在變。正如博世動力總成解決方案事業部中國區總裁王偉良所說，“今年的上海車展，大部分車企都在‘C位’展示了自家零排放、電動化、非常時尚的新能源整車，時代變了，中國汽車工業進入了新能源時代。”
博世同樣在變。在今年的上海國際車展上，博世帶來多款關鍵技術全球領先的動力總成解決方案和核心產品，以實力配合本次車展的主題——擁抱汽車新時代。
“大象轉身”的博世動力，向新能源方向的轉型會順利嗎？
C位展出全新190千瓦氫能動力 國產化持續加速
對于整車企業來說，車展的“C位”屬于某一款明星產品，而這些明星產品的心臟部分，往往就在博世動力的展臺上。
本次車展，博世動力的“C位”屬于首次展出的190千瓦氫動力模塊（氫燃料電池發動機），這是博世繼75千瓦和134千瓦后推出的又一款全新的氫動力模塊。據介紹，這款單系統、大功率氫動力模塊額定輸出功率高達190千瓦，適用于49噸重卡。而面向下一代重卡的250千瓦氫動力模塊正在開發中，以進一步提升未來新能源商用車的效率。
實際上，博世動力近些年積極轉型，在氫能領域動作頻頻，除了與慶鈴集團共同出資8億元成立合資公司外，與其他多家整車企業均有不同程度的合作，截止目前已交付超過500套氫動力模塊，產品覆蓋4.5噸-49噸，現在正在全國多個城市進行實地運營。“博世的燃料電池產品已經形成系列化和深度國產化，我們的電堆、電子空氣壓縮機、氫噴閥組件、多功能功率控制器以及超級熱管理系統均由本土開發并陸續投放市場。以電堆為例，博世正逐步實現從最早的產品進口、組裝，到膜電極和雙極板等關鍵部件國產化生產的全面轉型。”王偉良介紹道。
“博世在氫燃料電池領域的巨額投入不是為了補貼，而是奔著市場化去的，所以我們的目標市場一開始就是物流企業。物流行業對產品的可靠性要求是很高的，甚至有要求24小時不停運的使用場景。我們今天可以很自豪地告訴大家，截止目前，博世的氫動力模塊已經在物流市場積累了170萬公里的實際運營里程。”博世氫動力系統（重慶）有限公司總經理朱繼峰補充說道。
500套（輛）也好，170萬公里也好，或許在中國商用車行業龐大的銷量與里程中不值一提，但結合最近幾年氫燃料電池商用車的增長率來看，這就是星火燎原之前的星星火種。對于博世動力來說，這的確是可以引以為傲的階段性成果，而能讓博世動力引以為傲的，卻不僅僅存在于氫能領域。
電動化產品+代用燃料方案 賦予卡車不同的動力選擇
第一商用車網注意到，本次上海車展，博世動力的同軸油冷電機和多合一控制單元首次公開展出。據了解，博世同軸油冷電機的輪邊扭矩最高可達4500牛米，主要用于滿足皮卡、輕客及輕卡的動力需求；高度集成的多合一控制單元，內部搭載車規級芯片，逆變器的峰值效率達99.5%。這套輕型商用車電驅動系統計劃于今年6月在本地量產。此外，博世中、重型油冷扁線電機和控制器目前已經成功應用于先導項目的電驅橋系統開發，預計也將于今年下半年量產。
如果上述介紹讓你覺得抽象的話，你一定記得去年在第七屆新能源挑戰賽中獲得節能滿分、續航滿分、爬坡滿分、加速滿分、全能第一“全能大滿貫”的那款純電動輕卡吧？是的，“全能大滿貫”江鈴E路達正是搭載了博世扁線油冷電機和多合一控制單元。值得一提的是，本次上海車展江鈴E路達也出現在江鈴汽車展臺的重要位置上。
除了氫能和電動化，博世動力在本次車展上還有另一選項帶給中國——清潔代用燃料解決方案。“當前，內燃機技術發展進入了新的階段，博世也在積極參與代用燃料的開發，特別是正式參與到甲醇甲醇技術的開發中。”王偉良如此描述道。據他透露，博世用于甲醇動力的電控系統目前已經進入路試階段，預計年內實現量產。此外，博世氫氣內燃機項目也在進行本地開發。
氫能、電動、甲醇等清潔代用燃料，在通往“零碳”的所有道路上，博世動力可以說都有所準備。“技術中立的解決方案可賦予卡車不同應用場景下更多的動力選擇。”王偉良表示。而實際上，在面向新能源轉型、多條路線并行的同時，博世動力也沒有把柴油機拋下。
“新能源是大方向沒錯，但博世不會因為轉型就拋棄和弱化之前的業務，我們對主機廠是有承諾的。”王偉良非常肯定地說道。
轉型是一場馬拉松 柴油機還有很大發展空間
“任何東西都有發展的天花板，但我們認為柴油機還有發展空間。博世目前就正在開發高效率50% BTE（發動機熱效率）的新一代系統。”王偉良對柴油機技術的態度與其他技術路線一樣開放。
“博世在柴油機時代的地位是靠積累的，在新能源時代同樣也如此，絕不是跑在前還是跑在后的問題。轉型需要未來5年、10年、50年甚至更長的時間，這是一場馬拉松。”王偉良認為，汽車行業不存在先跑穩贏的賽道。“目前轉型遠還沒有到‘你死我活’的階段，當下柴油機肯定還是市場主流，新能源肯定也要發展，兩者都還有很大的發展空間。”
王偉良的邏輯很簡單，以重型商用車為例，純電動和氫燃料電池汽車增長很迅速，零碳優勢也很明顯。但目前新能源商用車的應用場景相對有限，更多中長途的應用場景還依賴于內燃機。“所以，我們在推進新能源轉型的同時，還要進一步提升柴油機技術和效率。”尤其是，最近20多年，中國的柴油機技術在法規的推動下發生了翻天覆地的變化，國六b階段的不少指標甚至已經超過歐美。中國在柴油機領域的技術可以說已經站在世界第一陣營，這樣來之不易的成績不應就此拋棄。
“我們的柴油機技術基本都是在中國開發、中國生產，大部分合作的主機廠也是國際合作、本地生產。我們與中國主機廠合作的產品（整車）在世界范圍內也有很強競爭力。”對自家產品的自信，也讓王偉良對中國品牌整車的國際競爭力信心十足。
“另外，我們認為，柴油機未來發展的空間主要在于更加智能化。”王偉良補充道。王偉良所說的智能化，包括電子系統控制器如何用人工智能精確計算、精準控制，如何通過電流有效預測噴射精度，如何提高預診斷的準確性等。下一次，博世動力會不會有這些方面的產品和技術展出呢？
可以肯定的是，“下一次”不會讓人等太久，而“下一次”博世動力一定還會有更多讓人驚喜的產品和方案帶給中國。
