第一商用車網 謝光耀

新能源重卡的發展，套用一句網絡流行語來說就是，“場面已經控制不住”。

10月份的新能源重卡終端實銷量雖然還沒有發布，但7500+幾成定局。按照這個趨勢，再加上“貨車以舊換新”政策的加持，2024年全年的總規模將會超過7.5萬輛，滲透率在13%左右。

2024-2025年國內新能源重卡銷量與重卡新能源化率測算

時勢造英雄，商用車市場上“最靚的那個仔”

重卡電動化，靠譜嗎？

就在去年，還有不少人質疑重卡電動化的前景和規模，認為重卡由于整體噸位較大，電動化的速度會相對比較慢，尤其是突破10%的滲透率還需要兩三年時間。但時至今日，已經沒有人懷疑今年重卡的新能源化率會超過10%，朝著15%的滲透率快速邁進。

根據第一商用車網掌握的實銷數據，2024年1-9月，國內商用車行業的電動化率達到18.1%，其中，重卡的電動化率是11.3%，中卡的電動化率是4.8%，輕型貨車的電動化率是16.3%，輕客的電動化率是55%。盡管如此，電動重卡仍然是商用車行業內最受關注的細分市場，原因無他：噸位最大，單車價格和價值最高，技術含量也最高。

2024年國內重卡市場新能源化月度滲透率一覽

重卡電動化，核心的驅動力是什么？

毫無疑問是“時勢造英雄”，其首要的驅動力便是中央和地方政策的持續加碼。從2023年到現在，國家“雙碳”戰略不斷深化，國務院、中央部委、各地方政府都陸續出臺了諸多支持貨車電動化的政策，強力推動中重型貨車更大范圍的零碳排放，比較有代表性的政策文件包括國務院關于印發《空氣質量持續改善行動計劃》的通知，工業和信息化部、財政部稅務總局《關于調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》，國務院《關于全面推進美麗中國建設的意見》，工業和信息化部等十部門發布《綠色建材產業高質量發展實施方案的通知》，交通運輸部等十三部門印發《交通運輸大規模設備更新行動方案》等等。尤其是2024年7月31日出臺的貨車以舊換新政策，用戶在報廢老舊中重型柴油貨車后購買新能源車，最高可獲得9.5萬元的單車補貼，比購買國六柴油車的最高補貼金額高出足足3萬元。妥妥的“青睞有加”和“另眼相待”，有木有？

新能源重卡2024年將突破7.5萬輛，滲透率近13%

新能源重卡熱銷的另一個驅動力，便是經濟賬越來越好算。

眾所周知，由于原材料價格下降，新能源動力電池從去年下半年開始不斷降價，這便帶動了新能源重卡單車價格從去年下半年直到今年的連續下降。另一方面，今年以來，為了爭奪銷量與份額，傳統重卡頭部企業與新能源重卡頭部車企、新能源重卡新勢力的競爭白熱化，單車價格“大跳水”，甚至于400多度電的純電動牽引車單價一度降到了50萬元以下——要知道，這個大電量的新能源重卡車型去年的價格可是在65萬甚至70萬元以上！

行業價格戰，有利有弊。“弊端”是行業盈利水平大幅下滑，不少企業舉步維艱，甚至于影響到部分產品質量和服務質量。“利”則在于價格降、需求升，新車價格的下降推動了更多的用戶購買。按照經濟學的供需理論，在充分競爭的市場上，商品價格的下降一定會帶來需求的上升，新能源乘用車近幾年的發展歷程已經充分證明了這一點。

實際上，由于單車價格下降很快，目前市場上一部分主銷的新能源重卡與柴油車型的價格差已經縮小到不到20萬元，這多出來的十余萬元的購置成本，用戶通過車輛使用過程中的油電價差，一年到一年半時間就能收回來，接下來在電車使用過程中節省出來的能耗成本就都是凈收益。

政策給力，價格“跳水”，新能源重卡銷量在2024年從年頭旺到年尾。1-9月，國內新能源重卡終端實銷達到4.85萬輛，同比增長143%，根據第一商用車網的預測，四季度的平均月銷量達到9000輛沒有太大懸念，最后一個月的銷量更是有可能沖擊1.2萬輛。這樣算下來，2024年的全年銷量將超過7.5萬輛，同比大幅增長，滲透率大約在13%！

2025年沖擊10萬輛，激烈價格戰應適可而止

2024年銷量直奔7.5萬輛，2025年的新能源重卡市場，又會是一番什么景象呢？

10萬輛、15%的滲透率，似乎已經“唾手可得”了嗎？

答案是肯定的。由于政策端+市場端的“雙輪驅動”，以大宗運輸、港口運輸、工程運輸、區域支線運輸等為主的中短途貨運場景已經十分適合運營純電動車型，短途重卡正在迅速電動化并且趨勢不可阻擋。

前途一片光明，但新能源重卡的發展過程中仍存在一定的隱憂。

首先就是價格戰此起彼伏，市場上的產品卷成白菜價。由于新能源重卡行業的玩家眾多，內卷嚴重，很多業界人士年初的時候都預料到了行業的降價潮，但價格戰如此猛烈，范圍如此之大，“跳水”的速度如此之快，讓人直呼“猜到了開頭，卻沒有猜到結局”。其特征包括：

多數車企的毛利率從去年的10%以上迅速跌至今年的個位數，甚至有車企的毛利率降成了負數；由于毛利率下降過快，大多數車企的單車凈利率都跌成了負數，其新能源業務發展要么靠著背后的汽車集團“輸血”，要么靠著傳統動力產品主業和出口業務“輸血”，或者就是靠著投資人的融資來“輸血”。長此以往，勢必會造成幾個不利局面出現：

行業的新能源研發投入減少，研發能力下降，不利于技術和產品的快速迭代，也不利于產品質量的提高；車企服務能力和服務水平下降，影響用戶的車輛維保和運營；零部件供應商被頻繁要求降價以及賬期不斷延長，很可能導致供應鏈上的低價低質產品越來越多（“劣幣驅逐良幣”），進而影響整車品質，造成用戶車輛故障率增加，甚至于影響用戶車輛的正常運營。如果不能打造出一條高質量的新能源重卡供應鏈，中國的新能源商用車如何提升核心競爭力，如何更好地走出國門、走向歐美發達市場呢？

一語以概之，凡事過猶不及，適度的價格戰有利于促進產業規模的擴大，但過度的價格戰勢必會影響產業的健康可持續發展——說白了，市場經濟環境下，如果車企一直不掙錢、虧錢，如何能為用戶提供高質量的產品和服務呢？從這個角度而言，車企、零部件企業、用戶都是利益相關方，一榮俱榮，一損俱損。

另一方面，突破中長途干線細分市場仍需較長時日。從目前新能源重卡的應用場景來看，2-3年內新能源重卡的運營仍然會主要集中在大宗資源運輸、港口、環衛、渣土、攪拌、礦區、支線零擔運輸等中短途固定線路上，在動力電池技術發生重大革命（比如固態電池的商業化應用）之前，新能源重卡的主要“標簽”還將會是“中短途”“充電/充換電一體為主、換電為輔”等等。新能源重卡突破長途干線場景的嘗試，第一商用車網認為小批量應用問題不大，但大批量的商業化應用幾年內還不具備條件。

不過，總體來看，短途向中長途的突破通過技術的積累和創新，可以逐步解決（只是時間問題）。但價格戰如果愈演愈烈，將會極大地阻礙這個新興產業的健康成長。

因此，筆者在這里也想呼吁，新能源重卡價格戰，應適可而止！