新能源客車6大怪現狀
2009年客車行業最熱門的關鍵詞是什么？
新能源？
沒錯。在客車界，業內人士碰面的第一句話也許變成了：“你新能源了嗎？”確實，你新能源了嗎？2008年還離中國客車界那么遠的新能源，忽然在2009年就火了起來，我們也忽然發覺，原來中國有那么多能生產新能源汽車的客車企業。而且，這些企業仿佛在一夜之間就具備了研發和生產“新能源”汽車——這種高、精、尖技術含量高的產品的實力。
從政府部門對于新能源汽車花重金的鼓勵，到企業雨后春筍般推出新能源客車產品，在政策導向下，之前從未像今年這樣，行業、媒體對新能源客車的追捧和宣傳如此熱烈。
不過仍有一些冷靜和質疑的聲音。近日，國內知名經濟學者謝國忠拋出了“電動車泡沫論”：“等著瞧吧，電動汽車不過是一個浪費納稅人無數血汗錢的概念。每當汽車業陷入困境，總會拿新產品說事。這就是汽車業得以吸吮資金活下來的方式。”
也許說泡沫過于偏激，但目前轟轟烈烈的新能源汽車示范工程、各企業一擁而上的新能源產品，是否真正把錢用在刀刃上？在現今新能源汽車“烈火烹油、鮮花著錦之盛”的背后，是否已暗埋隱憂？
在廣泛采訪政府官員、業內專家以及企業新能源項目負責人后，本期《商用汽車新聞》總結出了新能源客車的6大怪現狀，這6大怪現狀對于今后中國客車產業的健康發展有何影響？就請諸君看完自行下判斷了。
第1怪：“組裝”走進新能源時代
從新能源汽車的研發和生產來看，無論是混合動力技術，還是鋰電池或燃料電池技術，國內的客車企業都是通過外購的方式來解決。其核心技術并沒有掌握在國內企業手中。
客車企業主要采取兩種方式：一種方式，從高校或者研制新能源系統核心總成的企業購買；另一種方式，為達到量產，購買外資相對成熟的新能源核心總成應付交差。在“拿來主義”的驅使下，客車企業本身不過是一個組裝工廠而已。
一位在高校從事多年新能源研究的專家認為，之所以出現這種現象，根源就在于企業急著獲得國家的資金支持，晚了就怕沒了，而自己的技術又不行，只好買國外的。中國客車統計信息網首席分析師佘振清將這一結果的產生歸結于“力不從心”。他告訴《商用汽車新聞》記者，國內客車企業推出的新能源客車不能一概說沒有自主創新，一些企業還是做了自主開發的工作，“但問題就是這些技術仍只停留在路試階段，一旦產業化，這樣那樣的問題就會逐漸暴露出來。”出于這種考慮，客車企業才紛紛購買可靠性更高的外資核心總成。
在采訪一些客車企業時，它們也承認了自身產品技術不成熟的說法。例如，福田歐V在交付北京公交的數百輛新能源客車中，全部配裝艾里遜的混合動力系統。福田歐V客車總經理樊文堂承認，購買外資混合動力系統，它們花了不少錢。但在企業自身技術不成熟的條件下，購買國外產品回來自己再研究不失為一個方法，“總比自己悶著頭研發、花了好多錢卻沒什么效果好得多。”樊文堂說。
蘇州金龍技術中心主任助理、海格公交車首席設計師李江表示，購買外資核心總成，應該說國內企業是有一定思考的。目前，國外的一些零部件企業已經做到將新能源的核心總成集成化了，包括伊頓、艾里遜。但一些民族品牌在這方面目前并不成熟，只能停留在小批量的生產和配裝上。
技術上的落后不得不承認，但一勞永逸地購買，企業就真能學到國外的核心技術嗎？
現實卻是，國內的客車企業一擁而上購買外資產品，令這些產品的價格水漲船高。“例如，同樣是功率小于4千瓦的電池，伊頓的售價在2萬美元左右，而國產的磷酸鐵鋰電池僅僅需要2萬元人民幣。”某業內專家給記者算了一筆賬。
對此，科技部“863”計劃節能與新能源汽車重大專項咨詢組組長王秉剛明確表示，政府也不希望國家補貼流入外國企業的腰包，13個城市的新能源車輛采購方案正由工信部、科技部、財政部和發改委4部委的專家組進行評審，進入新能源采購目錄、獲得認可后才能獲得補貼。“如果全是購買外資核心總成，那么就不能獲得補貼。另外，關于全部使用外國產品的新能源車能否上公告的問題我們最近正在商討中。”王秉剛說。
中通客車新能源項目負責人王欽普表示，現在一些客車企業在推出新能源客車時，確實購買了外資核心總成，例如伊頓的技術。“但是說中國客車企業就是將這些技術拿來進行單純的拼裝是不準確的，中國客車企業在匹配的過程，也是消化吸收國外的先進技術的過程。所以，當國內的客車企業把國外新能源核心總成技術拿過來之后，必須具備能夠保證生產一致性的實力，才能把外資總成用好。中國政府提倡自主創新，但同時也倡導引進消化吸收再創新。”
佘振清建議，國內的企業應該學會消化吸收，在發展初期走“拿來主義”的道路可以理解，但之后就需要國內企業發揮自身消化吸收再創新的實力。
第2怪：幾十家企業都能生產新能源汽車
自從新能源汽車扶持政策出臺，國內眾多客車企業蜂擁而上，新能源客車的產業化似乎指日可待。曾經有人做過統計，截至2008年11月，已有17個省（市）的30多家企業開始涉足混合動力客車。這不得不讓人驚訝：國內客車企業的生產能力驟然飆升至如此高的程度？
這些企業果真都能生產新能源客車？生產出來的產品可靠性如何？性價比又如何？
產品好不好，用戶說了算。廣州新穗巴士有限公司常務副總經理陳志一認為：“純電動最環保，但是技術不成熟，市場應用難。而乙醇、氫燃料動力成本太高，所以我們目前使用混合動力。深圳五洲龍也生產混合動力客車，但是它們的技術有待考察，不能實現產業化，由于前期與福田的合作，將來采購新能源車輛的話還是會使用福田的。”
而準備購買氣電混合動力客車的長春公交集團技術部長劉俊蘭告訴《商用汽車新聞》記者：“我們之所以選用12米氣電混合動力客車，主要是天然氣便宜，而且環保，但是氣電與油電比起來還是存在缺陷，技術沒有油電成熟，動力總成有缺陷。”
“現在國內企業一哄而上，有些小企業，一年只生產數百輛車，就說能夠生產新能源客車，這完全是在炒作概念。國家把錢用來扶持這些企業推廣新能源是不對的，這些企業并沒有核心的技術能力，把錢投進去也是‘竹籃打水’一場空。所以我覺得，國家應該把更多的資金投入到宇通、金龍、一汽、東風等這些具備了研發實力的企業中去。”在接受采訪時，佘振清一語道破其中癥結。
而一位不愿具名的專家則反問起記者：“首先要問，新能源的關鍵技術是什么？電池、電機、控制系統，現在國內的企業幾乎都不掌握這些關鍵技術，都是靠集成。沒有自己的技術，就買國外的技術。因為現在國家都要求新能源車的自主品牌要占一定的比例。據我了解，某品牌的新能源車輛全部用的是國外技術，在上公告時就遇到了困難，通過做工作，后來有關部委就允許只要有30%的國產品牌就行。還有的企業用的是伊頓的混合動力系統，為了提高所謂的國產率，它們在外國生產的電池上貼上中國某企業的商標蒙混過關。這里邊還有個問題，貼了這個企業的商標，還要付給它一筆錢，買單的自然就是國家了。”
“新能源技術不行，不僅僅表現在使用‘新能源’的動力機構如電池上，還表現在一些配套零部件的性能不過關。舉個例子來說，AMT起到動力耦合的作用，國內生產的AMT質量就不行。我知道有個城市買了幾十輛新能源公交車，由于AMT出現問題，車輛都趴窩了。前一陣有領導去那邊視察，公交公司勉強開出了一輛‘病’得稍微輕點的車接受檢查，領導問其他的車呢？公交公司只好說都趴著不能動了。所以說現在企業的技術還不成熟，國家新能源計劃太急了，缺少相關的約束條件，如自主技術的比例、出現造假怎么辦等等。還有就是監管不到位，因此，雖然錢投了不少，但沒有起到促進我國新能源技術發展的作用。不過新能源實行得這么緊，也是有原因的，因為企業當初在匯報的時候說自己都準備好了。”這位專家說。
王秉剛也承認：“目前我國自主研發的新能源汽車在可靠性上還存在問題，零部件質量與外國產品相比差距較大，混合動力系統研制不夠細致。目前新能源車主要在公交領域應用，私人還不具備使用新能源車的條件。”
差距有，而且還不小，卻有如此多的企業涌進來，問題出在哪里？
第3怪：一擁而上 有失規劃
面對國家“十城千車”的新能源推廣計劃，企業批量生產是否可行？是否具備可持續發展的能力？地方相關的配套設施是否完善？這些問題都值得關注，但卻湮沒在能獲得多少訂單、能夠節能減排多少的興奮之中。由于新能源汽車發展更多的是政策引導的作用，一旦沒有后續政策的支持，其發展就有可能停滯不前。因此，更需要在開始之初就做好規劃，關注市場的培育和技術的進步，使之能夠持續健康發展。
一是關注能否可持續發展。在“十城千車”的推廣計劃下，獲得政策支持和資金補貼的公交公司還會向客車企業發出訂單，但是3年之后，如果政府資金“斷奶”，客車企業還能收到新能源訂單嗎？培養持續的新能源客車用戶，是新能源客車可持續發展的關鍵所在。
“發展新能源客車，現在我們面臨著時間緊、人力缺、財力少的問題。”宇通客車副總工程師吳曉光說。據悉，2007年年底，宇通成立了混合動力項目專項團隊，依托于博士后工作站及技術中心相關產品開發人員，目前團隊有50余人。“我國的新能源技術沒有優勢，因此，我們采用了兩手抓的研發模式，一種是買進國外的總成、平臺，通過自己消化吸收形成自己的東西；另一種方式則是自主研發，重點研究控制系統，預計年內可實現裝車。”吳曉光說。
面對未來的發展前景，吳曉光謹慎地說：“新能源汽車的可持續性發展要看市場的反應情況，能否實現產業升級也還要看今后的發展。”
二是配套設施建設——不只是技術問題。
在選擇哪種動力作為新能源發展方向時，多數城市都采用了因地制宜的方案。
長春、重慶選擇氣電混合動力公交車，原因在于兩地已經大量使用天然氣，同時建立了足夠的充氣站。長春公交集團技術部長劉俊蘭說：“雖然油電混合動力系統比氣電混合動力系統的技術要成熟，但是由于長春主要使用天然氣，配套設施齊備，所以我們最終選用氣電混合動力公交車。”
恒通客車總工程師萬昶表示：“現在的維護水平跟進有問題，就是燃氣加氣站不夠，成本增加；而柴油品質不行。傳統車的節能，不僅僅是發動機廠家的工作，發動機裝車后的工況需要整車廠的配合。”
而更多的城市選擇了油電混合動力，這是因為油電混合動力不需要額外建設加油站。但是北京、上海等地使用的純電動、電電混合動力公交車則需要配備充電站，這為新能源車的發展設置了障礙。北京奧林匹克南公交場站電動車充電站的建成得益于奧運會的召開。而上海的充電站的建設就遇到了麻煩，誰負責建設、誰負責運營、選址在哪里，成為各方爭執的焦點。
正如專家王秉剛所說：“純電動公交車的推廣不會那么急，數量也不會那么多，就是因為配套設施面臨很大的挑戰，這倒不是指技術上的挑戰，而是組織上的問題，如維修管理、收費、充電站位置選擇等，這些都需要探討。”
三是重復建設和資源分散。目前，客車企業的新能源發展道路缺乏統籌規劃，從幾十家客車企業推出新能源產品到各地新能源產業基地的建成，新能源的研發存在重復建設和人員分散的問題。
武漢理工大學教授、全國政協委員胡樹華在給國務院的上書中提出集中研發平臺的概念，也就是說在國務院的領導下成立一個汽車聯盟的平臺，由政府與主要企業共同出資，引入研究機構的研發人員，聯合進行新能源的核心技術攻關。所得的技術成果實現共享，不同企業再進行各自個性化的改進與優化，以此來迅速攻克技術難題，實現產業升級。
第4怪：新能源定義狹窄
享受補貼的新能源汽車，只有純電動、混合動力和燃料電池這三種，其他替代汽柴油的能源不在補貼之列。這似乎預示著，只有純電動、混合動力和燃料電池才能被定義為新能源。
近日，一篇名為《新能源汽車產業化——科技部的大忽悠》的文章引起了《商用汽車新聞》記者的注意，該文作者楊松林在文中寫道：“能源是指自然界的能量，煤炭、石油等燃燒物是能源，太陽能、風力、潮汐、水的落差是能源；核物質的裂變和聚變是能源。電動汽車和混合動力汽車用的電不是能源，電是消耗自然界能源轉換過來的。燃料電池用的氫也不是能源，生產氫要消耗電。”
而近日工信部將與雷諾-日產聯盟（下稱雷諾日產）就電動汽車的基礎設施
規劃等方面進行合作，以促進電動汽車產業化。工信部對純電動汽車青睞有加，不由得讓人擔心：今后將主要發展純電動汽車？
業內人士透露：“其實國外對于新能源定義較廣，還有的國家用食用油來代替傳統燃料。有人說其他的能源有限，而電能可以通過多種途徑獲得，我不這么認為。比如乙醇，不能認為它一定有限，巴西的甘蔗能生產乙醇，也許我國其他產量巨大的植物也能用來生產乙醇，我認為乙醇有一定的潛力。還有二甲醚，它也是從煤里提煉出來的，為什么煤能用來發電，卻不能用來生產二甲醚呢？”
與此呼應的是，在上海國際車展期間，中國內燃機協會曾舉辦了“壓燃式、點燃式內燃機應用M100甲醇技術交流報告會”，主要介紹車用醇醚燃料的開發與在發動機上的應用情況。據了解，國內已有企業生產出甲醇汽車，“為我國內燃機工業、汽車工業在新能源汽車發展戰略上探索了一條新的路徑”。
到底應該怎么定義新能源？
某客車企業負責人告訴記者，2007年11月1日正式實施的《新能源汽車生產準入管理細則》，提出了三橫三縱的想法（三縱：純電動、混合動力和燃料電池汽車；三橫：多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池），現在國內新能源技術主要以準入細則中提到的三種技術為主——混合動力、純電動和燃料電池三條路推進。但這只是一個階段，至于之后會向哪個方向發展，需要考量。現在有人把二甲醚重新提出來，在節能環保方面，二甲醚確實有其先進性，但是二甲醚將受到燃料供應商所在地域的限制，而且要應用二甲醚，對發動機的改造也比較復雜，但總體來說，這是一個趨勢。
對此，王秉剛解釋說：“新能源這個定義確實不妥，之前我們也討論過這個問題，現在對于新能源形成了一個注解，就是由電力驅動、使用電機。當然，并不是只有電才是新能源，現在有很多替代能源，如乙醇、甲醇、二甲醚等，不過這些替代能源畢竟有限。而電的來源廣泛，如火電、風電、水電、核電等，所以說替代石油的能源最好是電。石油是有限的，我國每年都要進口大量的石油，而我國的煤礦儲備居世界前列，用煤來發電也是我國的傳統發電方式。不過，用煤發電會產生大量的二氧化碳，我國和世界上很多國家都在研究如何處理這部分二氧化碳，有些地方采用的做法是將其打入地下。”
第5怪：地方保護浮現
科技部、工信部等四部門正在加緊制定《節能與新能源汽車示范推廣工程推薦車型目錄》，以對試點城市所購車型進行規范指導，凡是進入目錄的車型，都將納入采購范圍。因此，目錄一出，各地將按照目錄上的產品進行采購，否則將不能獲得補貼。據稱，此舉是為了防止地方政府出于地方利益目的而隨意購買更符合當地利益的車型。而在新能源補貼政策出臺之際，科技部相關負責人答記者問時，也明確表示各地也不得搞地方保護。
另有消息稱，政府部門私下要求，示范城市在購買新能源汽車時，必須有20%是購買外省產品。換言之，80%可以購買本土產品，這就給地方保護主義提供了空間。
如果將目前北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌這13個示范城市的新能源客車采購計劃羅列出來，看看購買的本地企業生產的產品和外省產品所占的比例，是否存在地方保護主義就一目了然了。
例如，北京市采購北汽福田800多輛混合動力公交客車；重慶市采購10輛長安集團的混合動力轎車；長春與大連首批采購的混合動力公交車來自一汽，而長春也將采用一汽的氣電混合動力公交車；武漢市采購了100輛新能源客車，同樣為當地品牌東風汽車。
吳曉光表示，現在13個示范城市都在跟宇通商談新能源客車的購買事項，但訂單還沒有確定。“確實感到了地方保護主義的苗頭。”吳曉光如是說。提到地方保護主義，萬昶認為最明顯的就是北京。
對此，佘振清說，仔細分析政府的補貼政策，就能夠明白為什么地方保護主義的傾向如此嚴重。他指出，目前政府新能源補貼的錢是補給用戶的，而撥款的卻是本地政府，這樣，一方面，用戶希望能夠把機會留給本土企業；另一方面，當地政府希望能夠把錢用在支持本地企業的發展上。“正是出于上述原因，我們才會看到，在這13個示范城市中涌現了很多生產新能源客車的企業，有條件的要上新能源，沒條件的也要上新能源。”佘振清說，政府補貼是一塊令所有人都垂涎的大蛋糕，只要補貼的資金大部分來自于地方政府，中國推廣新能源汽車的計劃將難以擺脫地方保護。
某客車企業負責人對這一點也深有感觸。他表示，地方保護色彩太濃就無法實現充分的市場競爭，那些新能源技術成熟度高、產業化能力強的汽車企業和產品難以脫穎而出。現在在一些地方上，有些客車企業具備客車生產能力，但是過去卻沒有承擔過新能源客車的開發和生產工作，新能源政策一推出，它們立馬就跳起來說具備了新能源客車的生產和研發技術。“讓市場、讓時間去檢驗是最好的。最后經不住考驗了，地方還是需要轉過來購買合適的產品。所以說，誰掌握了核心技術，誰才算是掌握了核心競爭力。”
第6怪：新能源=節能減排？
隨著“十城千車”計劃的逐步鋪開，各地新能源項目的上馬，新能源似乎成為節能減排惟一的代名詞。在百度輸入關鍵詞“新能源產業基地”，獲得26.6萬條搜索結果。自2008年12月28日國內首個新能源汽車產業基地在北汽福田落成之后，新能源產業基地遍地開花。據不完全統計，北京市、天津市、重慶市、河北省、湖北省、江蘇省、吉林省、安徽省等都相繼成立了新能源產業基地。
新能源如火如荼的同時，而傳統發動機的節能減排技術卻被打入“冷宮”，受到冷落。為此，有專家呼吁，在重視新能源技術發展的同時，傳統發動機的節能減排更不容忽視，“節能減排并不等于新能源”。博世集團董事長弗朗茨·菲潤巴赫就曾警告，從現在到2020年，在減少尾氣排放和提高能效方面，最好的手段還是在傳統發動機技術上進行努力，比如渦輪增壓等，因為其他的新技術目前來看還不夠成熟。
在最近舉辦的2009年第七屆北京國際客車及零部件展覽會上，眾多客車企業都展出了新能源產品，但是客車企業老大宇通卻出人意料地展出了柴油發動機的BRT客車。宇通副總工程師吳曉光解開了《商用汽車新聞》記者的疑惑——宇通沒有把寶都押在新能源上。
在新能源汽車技術不夠成熟的情況下，傳統燃料汽車仍是市場的主要需求。杭州公交集團有限公司科學技術信息部副經理高新華告訴記者，目前杭州公交除了少部分電車，大部分是柴油車，都達到了國Ⅱ以上，國Ⅲ、國Ⅳ占到40%，今年大概會更新300~350輛柴油車。高新華說：“選用哪種動力的車，關鍵要看公交線路，對于偏遠的郊縣和爬坡度高的線路依然會選用柴油車，新能源車動力無法滿足路況的需求。”
業內專家告訴記者：“國家倡導新能源，是因為傳統汽柴油車的節能工作是企業自己應該考慮的，國家只是從戰略的角度來考量。但國家也應適當支持傳統汽柴油車的節能研究。同樣都是節能，有眼前的有長遠的，可是長遠的不一定能實現，比如說20年后是燃料電池的天下，可我認為50年燃料電池也不行。節能才是目的，新能源不是目的。”
